28 июня 1929 года было создано Управление северными лагерями ОГПУ (УСЕВЛОН или Севлаг), которое стало первым в будущей системе ГУЛАГа. Строительство железнодорожной ветки Пинюг — Усть-Сысольск (Сыктывкар) и автодороги Усть-Сысольск — Ухта были главными направлениями его деятельности.

На строительстве автомобильного тракта в 1929 году работы уже шли полным ходом. Зимой 1929 — весной 1930 гг. были полностью закончены проектные работы по железной дороге. Летом 1930 г. должны были начаться полномасштабные строительные работы на всем протяжении трассы, с тем, чтобы в основном закончить их в 1931 г. Уже к осени 1932 г. железная дорога и тракт с гравийным покрытием  должны были начать действовать. По плану  строительства железной дороги предстояло прорубить просеку, сделать насыпь, построить более 20 мостов, уложить рельсы на трассе протяженностью 289 километров, протянуть телеграфную линию, построить три железнодорожные станции с вокзалами и вспомогательными сооружениями (в Пинюге, Визинге и Сыктывкаре) и ветку к речной пристани в Сыктывкаре. Трасса проходила по лесной, сильно заболоченной, малонаселенной местности; на относительно небольшом удалении от нее находились всего несколько коми сел.

Строительство было начато с двух направлений — от Пинюга и Сыктывкара (так с весны 1930 г. именовался Усть-Сысольск). Сначала действовали три строительных участка — Сыктывкар — Визинга (75 км), Визинга – Кибра (совр. Куратово) (85 км), Кибра — Пинюг (130 км), но уже в начале 1930 г. их число было сокращено до двух: Пинюгского (140 км) и Сыктывкарского (120 км). На эти объекты был направлен основной «трудконтингент» лагеря. В начале мая 1930 г. на строительстве тракта трудились около 8 тыс., железной дороги — до 15 тыс. заключенных. По состоянию на 30 августа, например, на строительстве железной дороги было занято 14070 человек, из них 850 женщин. К концу года численность заключенных была доведена до предельных 18 тыс. чел. По состоянию на 1 мая 1931 г. на обоих участках строительства «рабсилы списочной имелось» 18,5 тыс. чел. Таким образом, на строительстве железной дороги трудилось более 40%, а вместе со строителями тракта — более половины заключенных УСЕВЛОНа. На всем протяжении трассы, примерно через каждые 10 километров, были разбиты небольшие лагпункты (2–6 бараков и палаток, общежитие охраны, контора и т.д.) «наполняемостью» до 500 заключенных. Только на Пинюгском участке их насчитывалось 20, каждый из которых включал несколько бараков заключенных, общежитие охраны, контору и другие постройки: станция Пинюг (управление участком, информационно-следственная часть), Каменка (ИСЧ), Шелюг (ИСЧ), Лачюг (ИСЧ), Коростеница (ИСЧ), Городок, Межное (кирпичный завод, клуб, штрафной изолятор), Залузная, Лебеда, Чалич (ИСЧ, ларек), Чей-Карас, Изегиль, Поруб, Кольвож, Трофимрай, Кортюг, Бабан-Шор, Крайний, Луза, Лойма.

Норма выработки на одного полностью трудоспособного составляла 2,5 куб. м грунта в день с подвозкой тачкой на расстояние 200–300, грабаркой – до 800 метров. Лагерное начальство нашло простой способ увеличить производительность до 2,9 куб. м — увеличило продолжительность рабочего дня. При такой работе «на износ», плохом питании, отсутствии нормальных жилищно-бытовых условий (и в 1931 г. многие заключенные жили в палатках, хотя лагерное начальство отрапортовало об «окончании барачного строительства») и медицинской помощи (все медицинское хозяйство — одна больница на 23-м километре Сыктывкарского участка) рабсила быстро выходила из строя. Главный же печальный итог — более 5,5 тыс. умерших заключенных-строителей железной дороги.

Для выполнения гигантских планов первой пятилетки не хватало ни средств, ни техники, ни металла, ни кадров. Небольшая, имеющая местное значение железная дорога Пинюг – Сыктывкар не относилась к «главным стройкам социализма». Поэтому в апреле 1931 г. НКПС принял решение о временной консервации строительства. К лету-осени 1931 г. явно обозначилась смена приоритетов в деятельности ГУЛАГа на Европейском Севере. Еще в июле 1930 г. при Совете труда и обороны был создан Особый комитет по сооружения Беломоро-Балтийского водного пути.

Затем срок сдачи дороги перенесли на 1935 год, а в 1940 году эту дорогу окончательно похоронили. 9 мая 1940 года было принято постановление о  строительстве дороги по направлению Котлас – Воркута. К этому времени затраты на строительство уже составили 12 млн. руб. (40% запланированных ассигнований), прорублено 90% просеки, отсыпано 45% земляного полотна, построены 55% искусственных сооружений, 60% времянки, протянуто 90% телеграфной линии. И все это было брошено, постепенно приходило в негодность. Главный же печальный итог – более 5,5 тыс. умерших заключенных-строителей железной дороги.

А первый поезд на станцию Сыктывкар пришел только в 1961 году.

Использованы материалы сайта