Мост имел огромное военно-стратегическое значение. Темпы, которыми строили мост, поражают и сегодня. Он был построен фактически за одну зиму 1941 - 1942 годов, в дальнейшем он только реконструировался. До декабря были проведены подготовительные работы: построены подъездные пути, сооружены насыпи и выемки, проведены кессонные работы. К сооружению постоянного моста приступили в декабре 1941 года, одновременно строили обходной путь длиной около 11 км и два свайно-ледяных моста общей длиной около 850 м. Временное движение через Северную Двину осуществлялось по этой свайно-ледяной переправе, располагавшейся в районе Жернаково, и действующей до весны 1942 года. Первый состав через Малую Северную Двину был пущен по этой переправе уже 20 декабря 1941 года. Для строительства постоянного моста не хватало металлических конструкций, поэтому было решено построить комбинированный мост с применением металлических и деревянных ферм. Основной объём мостостроительных работ пришёлся на наиболее страшную первую военную зиму. Вначале мост был в основном деревянным, металлическими фермами перекрыли лишь основные речные пролеты. Остальные мостовые фермы были из лиственницы (фермы Гау) - 30-ти метровые, из бруса 30х30. Для этого два бруса соединяли металлическими пластинами, стягивали дерево и металл стяжными болтами. Движение по построенному комбинированному мосту было открыто 6 июня 1942 года и до 1944 года поезда ходили по этому мосту. Временные деревянные фермы следовало заменить на металлические. Требовалась реконструкция моста, для чего нужны были металлофермы. Получение их в централизованном порядке в условиях войны стало невозможным. Решили изготовлять металлофермы на месте своими силами. Для этого в конце августа 1942 года в Котласе на базе строительства моста № 10 был организован Мостозавод, который 5 октября начал работу. Необходимо было изготовить и смонтировать фермы, и успеть перекрыть ими наиболее крупные пролеты моста до ледохода 1944 года. Для работы нужен был металл, которого не было. После обращения Главного управления лагерей железнодорожного строительства с ходатайством о выделении Севжелдорлагу металла, необходимого для изготовления ферм, в столице нашли нестандартное решение. Накануне войны в Москве было развернуто масштабное строительство Дворца Советов. По проекту здание 417-метровой высоты должно было стоять на металлическом каркасе. Для каркаса выплавили сталь особой марки ДС («Дворец Советов»), монтаж каркаса был уже начат. С началом войны стало не до дворцов, строительство приостановили. Смонтированные металлоконструкции было решено разобрать и использовать для восстановления и возведения мостов. Для Котласского моста № 10 в феврале 1942 года Государственным Комитетом Обороны было выделено 7700 тонн конструкций Дворца, из них 6000 тонн необходимо было демонтировать. Для демонтажа летом в Москву были переброшены заключенные строительно-мостового отделения, которым предстояло это делать вручную, без специальной техники. Уже к сентябрю на стройку стал поступать первый металл. Выполнить поставленную задачу было очень сложно, не хватало всего: металла, оборудования, специалистов; сроки были максимально сжаты. Группе проектировщиков Мостозавода пришлось переделать первоначальный проект моста, полученный из Москвы, так как на него не хватало имеющегося в наличии металла. По новому проекту было решено возвести дополнительные бетонные опоры, что позволяло использовать весь имеющийся металл рационально. Также была разработана и внедрена новая технология монтажа конструкций, которая не только ускорила работы, но и значительно уменьшила расход металла. Всё это позволило в зиму 1943 - 1944 годов заменить полностью временные перекрытия и опоры металлическими фермами и постоянными опорами. К монтажу ферм приступили в декабре 1943 года, а к 15 апреля 1944 года реконструкция была закончена, и весь мост перекрыт металлическими фермами. Акт о приемке моста государственной комиссией Министерства путей сообщения был подписан в 1945 году. Руководство и строительство Котласского железнодорожного моста осуществлялось в основном заключенными и бывшими заключенными Северного железнодорожного лагеря (Севжелдорлаг), а также трудармейцами. Это были люди разных национальностей. Кроме русских, немцев, поляков, тут были финны, карелы, белорусы, украинцы, эстонцы, молдаване, казахи, корейцы. Возраст строителей - от 16 до 60 лет. В трудармию попадали люди, которым в годы войны по политическим причинам или по признаку национальности не доверяли оружия. Все они были мобилизованы в «рабочие колонны НКВД» военкоматами, но их положение на стройке мало чем отличалось от положения заключенных. Инженеры, плановики, экономисты, счетные работники в большинстве также были заключенные, отбывавшие срок. Те, у кого срок заканчивался, оставались на стройке в качестве «вольнонаемных». Мост нужно было построить в срок любой ценой. И людей никто не жалел. Тысячи людей были брошены на строительство. На правом берегу реки, от Болтинки до моста и от нынешнего хлебокомбината до Болтинки, размещались 53 зоны проживания трудармейцев, так называемые «колонны». На левом берегу работали заключенные. Людей селили в старых зернохранилищах, в овощехранилищах, палатках и бараках, обнесенных колючей проволокой, с часовыми на вышках и сторожевыми собаками. Длинные бараки отапливались всего двумя печками из железных бочек, которые не спасали от холода. Спали на двух- и трехэтажных нарах прямо в одежде. Работали большей частью вручную при помощи тачки, лома да лопаты. Строительство шло круглосуточно. Люди работали по 12 часов в сутки - с 6 утра до 6 вечера, а при невыполнении нормы и больше, выходных дней не было. Работа продолжалась в любую погоду, в стужу и пургу. Зима 1941 - 1942 годов выдалась очень суровой. Морозы доходили до — 35-40 градусов. Работавшие заключенные и трудармейцы получали очень скудное питание, и по качеству, и по количеству. Теплой одеждой и обувью они тоже не обеспечивались, о безопасности труда никто не заботился. Усталые люди обрывались с моста и тонули или разбивались о лед. Умирали от истощения, от рабского непосильного труда, от эпидемий и болезней, так как медицинское обслуживание было на минимальном уровне, лекарств не было. Люди умирали в большом количестве. В зимнее время умерших строителей хоронили без гробов, голыми в больших могилах. Порою не хоронили вовсе. Кладбища были по обе стороны реки. Количество погибших исчисляется тысячами. Точная цифра погибших строителей моста не установлена по сей день. Историки и краеведы по этому поводу ведут дискуссию. Места захоронения заключенных военного времени не имели никаких памятных знаков, использовались как сенокосы, выпас для скота, некоторые из них располагались в пойменной, затопляемой местности, поэтому часть их была просто смыта весенним половодьем. От захоронений того времени на левом берегу почти не осталось следа.

На правом берегу сейчас на месте захоронений стоят цеха деревообрабатывающего комбината. Часть умерших строителей моста хоронили на кладбище Заовражья, где в настоящее время установлена памятная плита. Только в конце ХХ века на месте захоронений стали появляться памятные знаки. За последнее десятилетие на территории Котласа и Котласского района установлено несколько таких памятников.

Библиографический список:

1. Упадышев Н. В. Динамика численности лагерных заключенных, строивших Северо-Печорскую железнодорожную магистраль в 1941-1945 гг.: домыслы и реальность / Н. В. Упадышев // Проблемы развития транспортной инфраструктуры Европейского Севера России : Материалы межрегион. науч.-практич. конференции [г. Котлас, 6 — 7 апр. 2012 г.].— Котлас, 2012.— Вып. 5.— С. 145-153.
2. Дубровина И. А. Как строился мост в Котласе [Электронный ресурс] / И. А. Дубровина // URL: http://www.cogita.ru/cogita/analitka/issledovaniya/kak-stroilsya-most (дата обращения 5.04.2014)
3. Упадышев Н. В. Об использовании принудительного труда лагерных заключенных в развитии транспортной инфраструктуры на Востоке Европейского Севера России в 1930-1940-е годы / Н. В. Упадышев // Проблемы развития транспортной инфраструктуры Европейского Севера России: Вып. 4 : Материалы межрегион. науч.-практич. конференции [г. Котлас, 26-27 марта 2010 г.].— Котлас, 2010.— С. 117-125.
4. Угрюмов О. А. Строительство Печерской железной дороги в воспоминании очевидцев / О. А. Угрюмов // Двинская земля : Материалы 6 межрегион. обществ.-науч. ист.-краевед. Стефан. чтений, посвящ. 85-летию Котласского района, 10-летию движения краеведов "Северное трехречье" [г. Котлас, 21-22 марта 2009 г.].— Котлас, 2010.— Вып. 6.— С. 46-49.
5. Гладких С. А. К вопросу о числе жертв при строительстве Котласского железнодорожного моста / С. А. Гладких // Проблемы развития транспортной инфраструктуры Европейского Севера России: Вып. 4 : Материалы межрегион. науч.-практич. конференции [г. Котлас, 26-27 марта 2010 г.].— Котлас, 2010.— С. 126-130.
6. Дубровина И. А. Мостостроители. Судьбы / И. А. Дубровина // Двинская земля : Материалы 6 межрегион. обществ.-науч. ист.-краевед. Стефан. чтений, посвящ. 85-летию Котласского района, 10-летию движения краеведов "Северное трехречье" [г. Котлас, 21-22 марта 2009 г.].— Котлас, 2010.— Вып. 6.— С. 42-46.
7. Дубровина И. А. Голод и смертность при строительстве железнодорожного моста в Котласе (1942-1943 годы) / И. А. Дубровина // Проблемы развития транспортной инфраструктуры Европейского Севера России: Вып. 3 : Материалы межрегион. науч.-практич. конференции [г. Котлас, 29-30 марта 2008 г.].— Котлас, 2008.— С. 103-110.
8. Упадышев Н. В. ГУЛАГ на Европейском Севере России: генезис, эволюция, распад / Н. В. Упадышев.— Архангельск: Поморский университет, 2007.— С. 191-195.
9. Упадышев Н. В. Котласский мостозавод / Н. В. Упадышев // Железнодорожный транспорт.— 2005.— № 10.— С. 76-77.
10. Сергеева Г. Ф. Строительство железнодорожного моста через Малую Северную Двину, 1939-1945 гг. / Г. Ф. Сергеева // Двинская земля : Материалы 2 межрегион. обществ.-науч. ист.-краевед. Стефан. чтений "Проблемы истории Северного края" [г. Котлас, 22-23 марта 2003 г.].— Котлас, 2003.— Вып. 2.— С. 226-231.

источник