Как они оказались в руках Ирины Андреевны Дубровиной, председателя КИПОД «Совесть»?

В мае 2005 год на улице Воровского началась отсыпка дороги гравийно­-песчаной смесью. Фирма «Фрегат-авто» купила её у ООО «Котласский лесо­-деревообрабатывающий комбинат», чтобы проложить дорогу до своего офиса. И вот на дороге, протяжённость которой 1 км 800 м, появились огромные кучи. Но жители микрорайона, вместо радости от новой дороги, были беспредельно возмущены, шокированы. Что же вызвало их возмущение? Повсюду в кучах виднелись человеческие кости! А работники «Фрегат-авто» возили и возили эту смесь. Тогда возмущенные граждане обратились в милицию и написали в газету «Двинская правда». Немногие сознательные жи­тели помогали Ирине Андреевне Дубровиной собирать кости, но костей было так много, что собрать все сразу было невозможно. Кучи человеческих костей на дороге мешали движению, и они были... раскатаны по дороге. Материаль­ный интерес владельца фирмы «Фрегат-авто» оказался выше каких-либо мо­ральных принципов. Дорогу по улице Воровского описала в заметке в газету М.В. Клапиюк:«В конце мая участок дороги от «Фрегат-авто» до молокозавода представлял шокирующее зрелище. Человеческие большие берцовые кости, никого не вол­нуя, лежали прямо под окнами администрации молокозавода несколько дней.

А кости раздавленного человеческого черепа, как брусчатка, сияли белизной под лучами майского солнца прямо посреди дороги. По ней неслись маши­ны...» [5]. Мы, несовершеннолетние граждане, тоже ждали, когда взрослые разбе­рутся и примут меры! Но шёл день за днём, а ситуация менялась только в худ­шую сторону. Потому что колёса машин всё плотнее утрамбовывали песчано-­гравийную смесь вместе с костями. Взрослые же в лучшем случае выражали возмущение, ждали, когда отреагируют должным образом начальники и раз­решат проблему. Кто-то предлагал ничего не делать: «Пусть ситуацию исправ­ляет тот, кто это натворил». Некоторые жители улицы Воровского высказыва­лись и так: «Все будет в порядке, если сверху покроют асфальтом». Помочь решили мы, юные жители улицы Устье, что рядом с улицей Во­ровского. Мы с Ириной Андреевной собирали кости рядом с несущимися по дороге машинами. Кости были так прочно вкатаны в дорогу, что извлекали их с большим трудом.Окружающие по-разному реагировали на наш поступок. Кто-то одобрял, кто-то недоумевал: «Вам что, больше других надо»? Кто-то с интересом спра­шивал: «А не страшно было их собирать? Ведь это же человеческие кости!» На такие вопросы мы отвечали: «Собирать кости не страшно, страшно ходить по ним...» [2]. Что же за многочисленные «костные останки», выражаясь казенным язы­ком, были обнаружены в песчано-гравийной смеси? Четкий ответ на этот во­прос можно найти в пояснительной записке Ирины Андреевны Дубровиной в межрайонную прокуратуру Котласа. В ней сказано: «На территории нынешнего ООО находилось в 40-х годах 20 века кладбище. Начало ему положили захоро­нения погибших на строительстве железнодорожного моста через Северную Двину. В качестве рабочей силы использовались заключённые, спецпоселенцы и военнообязанные в составе рабочих колонн НКВД. Вследствие недостаточно­го питания, тяжёлой физической работы при любой погоде без соответствую­щей одежды, массовых инфекционных заболеваний при отсутствии лекарств, несчастных случаев на производстве среди рабочих строителей смертность бы­ла чрезвычайно высокой. Рядом с лагерем был лазарет, в который помещали истощённых, потерявших трудоспособность. Около лазарета и хоронили умер­ших. Захоронения производили в общих ямах (траншеях). Когда строительство моста было закончено, кладбище уже занимало большую территорию. Эту тер­риторию в начале пятидесятых годов отвели под промышленную застройку. Населению было предложено перезахоронить родственников, если там были их могилы. У большинства строителей моста родственников в Котласе не было. Строить здания цехов начали в 1952 -53 годах прямо на лагерных захоронени­ях»[3]. О строительстве Печорской железной дороги, в том числе и о строитель­стве моста через Северную Двину написали исследовательскую работу Анаста­сия и Ольга Иншины, ученицы школы № 17, активисты музея «Макариха». В местной периодической печати были опубликованы воспоминания строителей этого моста. Нам казалось, что если дети знают о трагических событиях строительства Печорской железной дороги в годы Великой Отечественной войны, то в информированности по этому вопросу взрослых людей сомневаться не при­ходиться. Но когда 25-го мая 2005 года И.А. Дубровина выехали на ЛДК, пред­приятие, откуда возили грунт, её поразила неосведомлённость работников. Ве­теран предприятия Валентин Белых сокрушался: «Кто же думал, что тут такие находки  обнаружатся». Первый заместитель генерального директора ООО«Котласский ЛДК» Александр Савельев лично сводил И.А. Дубровину на место выемки смеси: в ЛДК вышел срок службы некоторых кранов. Их демонтирова­ли. С подкрановыми путями поступили по-хозяйски: продали для отсыпки до­роги. Объём — примерно полторы тысячи кубометров. Остался котлован разме­ром 15x100 метров. Судьба и власть были немилостивы к погибшим строителям моста. Не­сколько десятков лет по ним катались железнодорожные краны, а теперь должны были ездить автомобили. От следователя прокуратуры И.А. Дубро­вина получила ответ, что в возбуждении уголовного дела отказано и ей пред­ложено согласовать мероприятия по перезахоронению с администрацией го­рода. Организацию перезахоронения взяло на себя общество «Совесть». 7 ок­тября 2005 года по христианским традициям в Свято-Стефановской церкви прошла панихида. Останки захоронили на маленьком уцелевшем участке клад­бища недалеко от ДОКа. На панихиде и перезахоронении присутствовали не только представители общественных организаций, городской администрации, но и учащиеся из многих школ города. Это даёт надежду, что в нашем городе больше не будет таких актов вандализма. Случившееся  заставляет  задуматься. Что мы можем сделать, чтобы впредь подобное не могло повториться? Мы решили у себя в музее «Макариха» развернуть выставку, посвященную строителям железнодорожного моста через Северную Двину. Работая в данном направлении, мы отметили, что хорошо ис­следована история трудармейцев, так как их лагерь находился на правом берегу Двины рядом с городом. Многие бывшие трудармейцы после войны проживали в городе Котласе. А вот история строителей-заключенных, лагерь которых находился на ле­вом берегу Двины, не изучена. Сведений о них мы не встретили ни в периоди­ческой печати, ни в воспоминаниях, хранящихся в архивах Котласского крае­ведческого музея. Мы сделали запрос в информационный центр УВД Архан­гельской области. Но оттуда пришёл ответ, что материалами по данной теме они не располагают и посоветовали обратиться в Ухту. Ухтинский архив в настоящее время недоступен, так как его фонды пере­водятся в Сыктывкар. Тогда мы отправились в экспедицию на левый берег Се­верной Двины. Обошли деревни, прилегающие к железнодорожному мосту. Нам удалось встретиться со старожилами, которые были очевидцами строи­тельства моста в годы Великой Отечественной войны. С их помощью мы опре­делили место, где находилась зона, и место захоронения погибших заключённых - строителей моста.

Мы определили себе следующие задачи:

1. Собрать и проанализировать информацию из устных и письменных источников о заключенных - строителях моста на левом берегу Двины.

2. Определить место, где находилась зона и места захоронения погиб­ших заключённых-строителей.

3. На основе фактов, собранных из устных источников, реконструиро­вать картину жизни заключённых - строителей моста.

Объект исследования - история строительства железнодорожного моста через Малую Северную Двину в годы Великой Отечественной войны.

Предмет исследования - участие заключённых в строительстве моста через Малую Северную Двину.

Мы благодарим председателя КИПОД «Со­весть» И.А. Дубровину за возможность работы в архиве общества «Совесть».

История заключенных-строителей

"Перед Великой Отечественной войной грузооборот станции Котлас дос­тигал уже почти миллиона тонн в год. К этому времени экономическая значи­мость Севера выросла до гигантских размеров. В Заполярье были открыты за­пасы угля и нефти, началась подготовка к их использованию. Встал вопрос о строительстве новой железнодорожной магистрали. Она должна была соединить угольные районы Воркуты, Инты, Печоры и нефтенос­ные земли Ухты  с  индустриальным центром"  (Докладная записка зам. Председателю СНК Вознесенскому от бригадира правления Промбанка от 29 сентября 1939 г. - Архив Котласского краеведческого музея).Такая дорога была построена в рекордно короткие сроки в труднейших условиях первого периода войны, когда немецкая армия оккупировала огром­ную территорию. Строительство Печорской железной дороги имело не только важнейшее народно-хозяйственное, но и огромное военно-стратегическое зна­чение. «В снежные бураны, в дождь и слякоть прокладывали строители новые пути в непроходимых лесных дебрях и болотах Севера. Великий трудовой подвиг со­вершили советские люди на этом участке борьбы за независимость» [6]. Авторы, написавшие книгу «Котлас» в конце 50-х годов, не могли сказать, кто были эти «советские люди». Но спасибо им за то, что они, не называя своим именем строи­телей, уже в те годы показали огромное значение труда заключённых.Тамара Сабурова известна как исследователь репрессий против немцев на Севере. Она пишет: «В 1938 году образуется Севжелдорлаг - для строитель­ства железной дороги от Котласа до Воркуты и Севдвинлаг — для укладки по­лотна от Коноши до Котласа. Севдвинлаг насчитывал 61 отделение, в каждом из которых было до 35 и более лагпунктов, колонн, участков. Бараки заключён­ных тянулись вдоль строящейся магистрали, и каждый перегон, и мостовой пе­реход, каждая станция построены ими» [8]. 28 декабря 1941 года из заполярной Воркуты в Москву ушёл первый эше­лон печорского угля. В середине 1942 года в связи с сооружением железнодо­рожного моста через Северную Двину Северо-Печорская магистраль введена в эксплуатацию на всём протяжении Воркута-Котлас-Коноша [7].

Работая над этой главой, мне довелось встретиться с бывшим работни­ком управления дороги, ветераном Великой Отечественной войны Аркадием Александровичем Чирковым. Он имеет два высших образования. Одно из них военное. Сейчас он на пенсии и занимается вопросами военной истории.Так вот, А.А. Чирков высказал мнение, что труд заключённых-строителей железной дороги не оценили тогда, но не оценили до конца и сейчас. Аркадий Александрович заметил, что, читая о просчётах Гитлера, он пришёл к выводу,что учёные не обращают внимания на оценку Гитлером экономического потен­циала русского Севера и многомиллионного труда заключённых. Любой школьник знает, что современная война это, прежде всего война экономик, и Гитлер рассчитывал, заняв западные южные районы, сокрушить советскую экономику. Но заводы центра в самые трагические дни работали на северном угле. А насчёт нефти? Высказывание ветерана о том, что самолёты, танки работали на горючем, выработанном из ухтинской нефти, нам показалось интересным. Но нигде в литературе подтверждающей информации мы не встретили. Поэтому мы обратились за консультацией к члену-корреспонденту Академии военных наук историку Сергею Александровичу Гладких. Сергей Александрович вопрос о нефти Ухты поставил под сомнение. Всё-таки основным поставщиком нефти было Закавказье (Баку). А ухтинская нефть, если и поставлялась, то не в столь значительных объёмах. А вот уголь, он на самом деле имел решающее значение для работы всех предприятий центра. Мне же после разговора с Аркадием Александровичем думается, что главное, что недооценил Гитлер — это масштаб используемого послушного рабского труда в СССР. Ведь в фашистской Германии в абсолютном большин­стве применялся рабский труд завоёванных народов. А они использовали лю­бую возможность для оказания сопротивления. В СССР рабами стали свои со­граждане. В годы войны у людей, которых система бросила в условия, подобные фашистским лагерям, а порой и значительно хуже, не возникало мысли навре­дить, как-то помешать работе. По крайней мере, в литературе о военных годах мне не приходилось встречать подобных фактов. Мне думается, что благодаря именно этому подневольному каторжному труду страна и получила северное сырьё. А оно и сыграло огромную роль в по­беде советской экономики над фашистской экономикой, в конечном итоге в по­бедах советской армии на фронте. Особое значение придавалось строительству моста через Малую Север­ную Двину. Он был самым большим из десяти мостов Печорской железной до­роги. Его длина - 946 метров. Он стоит на кессонах, причём опускание их в не­которых местах превышает 65,62 футов [15. 16]. Этот мост, которому система принесла огромную кровавую жертву, ока­залось, имеет прямую связь с так и не родившимся символом Сталинской эпохи - Домом Советов в Москве. На мосту сначала были поставлены временные де­ревянные фермы. До 1943 года составы и ходили по такому мосту. Но в 1942 году правительство, принимая во внимание значение Печорской железной до­роги, решило использовать для этого моста арматуру недостроенного Дома Советов. В «Докладной записи о работе Котласского мостозавода» говорится: «В феврале 1942 года Постановлением ГКО были переданы ГУЛЖД Су 7700 тонн металлоконструкций стилобата Дворца Советов... В сентябре металл уже на­чал поступать Севжелдорстрою» [10]. В каких условиях жили люди, совершившие трудовой подвиг в годы вой­ны? Участник событий Н. Баёв вспоминает: «Бедные люди! Работали они в ос­новном вручную - тачкой да лопатой» [9]. «Работа шла круглосуточно. Работали по 12 часов. Норму не выполняли — ещё погонят», вспоминает Н.Е. Узингер. Осенью 2005 года во время экспедиции на левый берег Двины мы позна­комились со старожилом деревни Новое Село Василием Александровичем Шиляковым. Он указал нам место захоронения заключённых-строителей моста через Северную Двину. Он хорошо помнит время строительства моста. Место, где находилась зона, население ещё долго называло Колонной. В Новом Селе жили начальник колонны и взвод стрелков. Призывали в этот взвод и местных пожилых жителей. «Всего из нашей деревни во взводе охраны слу­жило три человека. Вот, Иван Васильевич Дудников, служил в охране. Он ро­дился в 1898 году и его, как пожилого, на войну не взяли, а отправили в охрану на мост». Василий Александрович рассказал нам о том, что сам видел, а также о том, что слышал от односельчан, служивших в охране. Он вспоминает: «Поло­жение заключённых не было одинаковым. Одни не могли выйти из зоны, у других были пропуска. Срок на выходе, вот им и давали пропуска. Этим было чуть-чуть полегче. Хоть какое-то пропитание могли найти. В Вондокурье была силосная башня. Они в эту башню заберутся. А у нас в деревне оперативник, встретит и всё выкинет. Спрашивает: «Чего несёшь?» Отвечают: «Гражданин начальник, капустку...» В ответ звучало: «Будет тебе свинцовой капустки!» По осени таскали с полей капусту, картошку, зерно. Прятали, нары были с двой­ным дном. Меленки были маленькие из железа. Перемелют зерно, кашу сварят» [20]. Мы слушаем и понимаем, что таким образом часть заключённых могла поддерживать свои силы, притом, только летом и осенью. А остальное время? Василий Александрович, отвечая на наш вопрос, ссылается на рассказы одно­сельчан: «Дадут черпачок болтушки. Поэтому силы быстро покидали людей. За день умирало около 50 человек». Другой свидетель былого, бывший заключённый-строитель моста Степан Фёдорович Кондаков вспоминал: «Когда я смотрел картину: стоявшие в очере­ди за супом, у меня сердце щемило. Снимали шапку с головы и подносили по­вару вместо кастрюли. Когда мне представилась возможность, я делал миски и раздавал товарищам, они этот комплект передавали из рук в руки. После этого зрелища я оставался после работы и делал посуду товарищам, а также делал поварам жаровни и для раздачи черпаки и посуду, а пекарям клал печи в три этажа и формы для булок» [20]. Восстанавливая события полувековой давности, наш рассказчик отмечает страдания заключённых от морозов: «Зимой температура - 40. Мы в такие дни старались из дома без особой нужды не выходить. А они работают. Одеты в бушлат изношенный, на ноги тряпки намотаны». О работе на мосту Василий Александрович вспоминает: «Мне было двенадцать лет. Мать посылала в город обменивать молоко на хлеб. Охрана меня знала и пропускала через мост. Во многих местах мост ещё был не достроен. На огромной высоте переброшены две доски, приходилось по ним перебираться. А ветер, бывало, страшный на высоте. Того и гляди, порывом сбросит. А они от голода и без того шатаются. Ветер дунул - человек и упал». У этих строителей могил не было: утонул в реке, унесло весной со льдом. Тех, кто умирал от истощения, от болезней в лагере, хоронили на кладбище. Василий Александрович Шиляков рассказал нам, что зона была «с этой сторо­ны линии, до нашей деревни метров 800. А хоронили заключённых по ту сто­рону линии, метров триста от железнодорожной насыпи» [20]. Валентин Александрович Шиляков, младший брат Василия Александро­вича, вспоминает: «После войны там сенокосы нашего колхоза были. Ещё вы­делялись маленькие холмики». Но многие жертвы строительства моста так и не были преданы земле. Ещё в начале 50-х годов местные жители натыкались на кости повсюду: в карьерах, в кустах, рядом с насыпью: «На лугу пасёшь овец, опять кости!» Сви­детель событий Пётр Иванович Ефимовский нам рассказал, что в юности слы­шал рассказы охраны о работе на мосту: «Бывало, умерших на мосту бетониро­вали прямо в кессоны» [18]. В деревне Бугино мы встретились с Виталием Николаевичем Голышевым. Он родился в 1946 году, поэтому о строительстве моста в годы войны нам рассказывал со слов матери, Марии Петровны Логиновой, 1910 года рождения. Она видела, как заключенные падали с моста. Сам Виталий Николаевич указал нам на большой увал с другой стороны насыпи — место захоронения заключен­ных [17]. Жительница Бугино Валентина Петровна Меринова, 1922 года рождения, хорошо помнит годы войны. У них в доме жили пять человек из охраны моста.В 1943 году в их доме жил политрук с семьёй. «Охрана снабжалась продуктами хорошо. У политрука в семье была и красная рыба, хлеб» [19]. Наш информант вспоминает, что заключенные, чтобы не умереть с голоду, воровали шпалы и меняли их на дрова. Одну шпалу меняли на один ярушник (большой круглый хлеб) [19]. В архиве Котласского краеведческого музея мы нашли воспоминания В. Клепикова, очевидца строительства моста. Он пишет: «Рядом со строительст­вом железнодорожного моста находились сенокосные угодья. Мы видели, что работа на мосту шла круглосуточно под усиленной военизированной охраной. Непонятно, почему-то крик заключённых, винтовочные выстрелы и всё тихо»[21]. И далее В. Клепиков замечает: «А сколько безымянных кладбищ только на участке стройки железной дороги на территории Котласского района». Что за «преступники» работали на строительстве моста? За что были на­казаны? Говорят документы. Всеволод Николаевич Арбузов, к моменту при­влечения к уголовной ответственности в 1936 году он был профессором педа­гогики и психологии Узбекского педагогического института в Фергане [13].

Был осуждён за то, что среди окружавших его лиц проводил антисоветскую агитацию, осуждён по статье 58-10 [11]. В 1960 году дело было пересмотрено Президиумом Верховного Суда РСФСР и прекращено за недоказанностью предъявленного обвинения [13]. Давид Израилевич Лев, работал кинооператором на «Ленфильме», приго­вором Ленинградского областного суда от 3 февраля 1936 года осуждён по ста­тье 58-10 ч.1 УК РСФСР к лишению свободы сроком на 5 лет [12]. Лев Давид Израилевич по данному делу реабилитирован [14]. Таким образом, сталинский режим формировал у людей отношение к«ценности» человеческой жизни. А в итоге разрушалось воспитанное века­ми трепетное отношение к останкам умерших людей, к местам захоронений. Существовала реальная угроза забвения людьми своих исторических кор­ней. Власть добивалась этого разными методами. Наиболее эффективный - страх. Во время экспедиции по берегам левого берега Двины мы познакомились с несколькими старожилами. Некоторые из них категорически отказались гово­рить с нами. Прошло полвека, как закончился сталинский режим. Время про­шло, а страх остался. Мы отметили, что отказывались от интервью женщины, не имеющие образования. Братья Шиляковы оба имеют высшее образование. Они отнеслись к на­шей просьбе с большим пониманием. Шиляковы считают, что о строителях моста и о тех временах должны знать все. Такое отношение братьев Шиляковых и других наших информантов внушает надежду, что память прошлого бу­дет сохранена.

Заключение

Знакомство с историей строительства моста помогло понять шокиро­вавший нас случай «с костными останками» по улицам Воровского и Смоль­никова. Человеческое сознание не может перестроиться так быстро, как поли­тика или экономика. Для этого нужен более длительный период. То, что мы се­годня понять не можем, люди, сформированные советской системой, воспри­нимают порой как вполне приемлемые действия. Если человек рассматривался как винтик в системе, то что говорить о его бренных останках! Отношение к захоронениям показывает состояние народного духа со все­ми его болезнями, соблазнами. История с перезахоронением «костных остан­ков» в итоге показала и положительные стороны современной жизни. В городе постепенно формируется гражданское общество. В нашем случае — это общест­венное движение «Совесть», благодаря которому ситуация была достойно раз­решена. Ученики нашей школы № 17 стараются сохранить историческую память. Мы шефствуем над мемориальным кладбищем Макариха. Сделали передвиж­ную выставку, посвященную строителям железнодорожного моста. Ходим в экспедиции с целью собрать информацию, опрашивая очевидцев событий. Ма­териал, собранный во время экспедиций, позволил сделать такие выводы:

1. Большую роль в строительстве железнодорожного моста через Малую Северную Двину в годы Великой Отечественной войны играли заключенные. 2. Условия труда и быта были крайне тяжёлые. Голод, болезни, непосиль­ный труд вели к большой смертности среди строителей-заключенных. 3. Колона была у насыпи, со стороны деревень Бугино, Новое Село. С дру­гой стороны насыпи на расстоянии триста метров находились захоронения за­ключенных. 4. Место захоронения заключенных не имело никаких памятных знаков, ис­пользовалось как сенокосы, выпас для скота. Поэтому в настоящее время их следы местами едва различимы.

Литература и источники:

[1] Береговских Г. «Останки надо захоронить по-людски», «Двинская правда», 01.06.2005.

[2] Дзюба П. «Страшно ходить по костям». «Котлас-Точка», 27.10 2005.

[3] Дубровина И.А. «Пояснительная записка в межрайонную прокуратуру», 25.05 2005.

[4] Кавалеров И. «Город на костях», «МК-Север», 15.06.2005.

[5] Клапиюк М.В. «Останки черепов вместо брусчатки», 30.10.2005

[6] Парфенов А., Старцев А. «Котлас», Архангельск, 1959.

[7] Ракитин В. «Всё для фронта, всё для победы», «Котлас. Очерки истории», Архан­гельск, 2001.

[8] Сабурова Т. «Рабы XX века», «Правда Севера», 1998, 27.08.

[9] Баёв Н. За что 10 лет дали. «Двинская Правда», 1989, 23.08.

[10] Докладная записка о работе Котласского мостозавода - ГАРФ, Фонд 9407, опись 1.

[11] Личное дел о 8064 Арбузова В.Н. - ГАРФ, Фонд 9407, опись 1.

[12] Личное дело 82929 Лев Д. И. - ГАРФ, Фонд 9407, опись 1.

[13] Справка Саратовского областного суда РФ от 21. 06. 06. - Архив общества «Со­весть».

[14] Справка Службы регистрации и архивных фондов при Управлении ФСБ РФ по г.Санкт-Петербургу и Ленинградской области от18. 05. 06. - Архив общества «Совесть».

[15] Строительство железнодорожной магистрали Котлас-Кожва. Печора,1942 год, гл. 7— материалы из архива Котласского краеведческого музея.

[16] Проект моста №10 - ГАРФ, ф.9407, опись 1.

[17] Интервью с Голышевым В. Н. от2.09. 06-архив музея «Макариха».

[18] Интервью с Ефимовским П.И. от 18. 10. 05 - архив музея «Макариха».

[19] Интервью с Мериновой В.П. от 2. 09. 06. — архив музея «Макариха».

[20] Интервью с Шиляковым.В.А. от 10.09.05. — архив музея «Макариха».

[21] Клепиков В. Воспоминания. - ахив ККМ.

 

Мария Брониславовна Шнякова,10 класс школы №17.

Научный руководитель: Милитина Владимировна Клапиюк, учитель истории.

Сб. материалов Мал. Стефановских чтений в рамках Котласских гор. Ломоносовских чтений школьников [г. Котлас, 17 февраля 2007 г.]. - Котлас, 2008. - С.112-120.

ссылка